sozero (sozero) wrote,
sozero
sozero

Categories:

Автобусы, которые не умели ездить самостоятельно

История автобусов-полуприцепов

Жители стран, входивших в СССР, встречали подобные пассажирские полуприцепы-автобусы в аэропортах – например, в связке с трудягой ЗиЛом. Но истоки этой диковатой на вид идеи лежат вовсе не у летных полей – все началось значительно раньше... Вспоминаем, откуда появились и чем живут сегодня «прицепные автобусы».


Впервые идея автобуса-полуприцепа была реализована в Амстердаме в начале 1920-х, хотя ее прародителем вполне может считаться дрезденский Haide-Bahn 1911 года (на фото). Потребность в необычном транспорте возникла у голландцев из-за городской архитектуры: поскольку многие мосты в Амстердаме короткие и горбатые, растущие в длину автобусы могли просто «сесть на брюхо» при переезде канала.


Первые три прототипа были готовы в 1924 году. Однако конструкция показала себя ненадежной и недостаточно «гибкой» для решения обозначенных проблем, поэтому от дальнейших работ над автобусами-полуприцепами отказались. Прототипы в 1927 году были переоборудованы в обычные автобусы на четырех колесах.


Поскольку в Австралии проблем с горбатыми мостами не было, там подобный транспорт появился в 1939 году и даже прижился. Более того, австралийцам настолько полюбилась эта идея, что автобусы-полуприцепы использовались в городах вплоть до начала XXI века! По имеющейся информации, местные компании построили 123 прицепа для пассажиров, а число импортированных машин было больше в несколько раз.


Примерно в то же время идея приживается и в США, которые становятся главными экспортерами автобусов-полуприцепов. Оценить американское видение этой затеи можно... в той же Австралии, в Сиднейском Автобусном Музее – в экспозиции имеется американский полуприцеп 1947 года, соединенный с тягачом White M3A1 1943 года.


Этот «дуэт» был последним автобусом-полуприцепом, который использовался в Новом Южном Уэльсе – его списали в музей в 1977-ом. В Перте же (Западная Австралия) полуприцепы использовались дольше – правда, в основном специальными службами. Например в 1952 году руководство западноавстралийской железной дороги закупило несколько прицепов, которые были построены фирмой Scarborough Bus Services.


Европа же осознала все прелести автобусов-полуприцепов в ходе Второй мировой войны: они были дешевыми и простыми в производстве, вмещали столько же людей, сколько двухэтажные автобусы (и это если говорить об одноэтажных прицепах) и легко могли быть переоборудованы под разные нужды. По этим же причинам автобусы-полуприцепы получили распространение в Индии. А в Мумбаи можно встретить двухэтажные прицепы.


Однако уже в середине 40-х популярность автобусов-полуприцепов в Европе пошла на спад. Предпосылок этому было немало: во-первых, у полуприцепов оказалась неважная комфортабельность, особенно на плохих дорогах. Во-вторых, из-за длины автопоезда их было тяжело использовать на узких улицах с 90-градусными поворотами. В-третьих, такие автобусы всегда требовали двух членов экипажа – водителя (в кабине) и кондуктора (в полуприцепе). Ну и в-четвертых: всегда существовала опасность выпадения полуприцепа из седла тягача. По той же причине автобусы-полуприцепы были запрещены во многих штатах Америки.


В результате, уже к концу 40-х годов в Западной Европе подобный транспорт практически не встречался – его закупали лишь экскурсионные, ремонтные и транспортные компании. Например, в 1948 году лондонская транспортная служба заказала 10 полуприцепов в зеленой ливрее, один из которых с 1972 года находится в экспозиции автобусного музея в Кобхэме.


Но не только британцы симпатизировали автобусам-полуприцепам. В 1950-х годах большой заказ (250 автобусов) оформили... железнодорожники Нидерландов! Каждый прицеп вмещал в себя 80 пассажиров (52 места были сидячими и 28 – стоячими), а шасси и кузов были производства DAF. В качестве тягачей использовались укороченные Crossley DD42 – те самые, на базе которых строили двухэтажные автобусы.


В Советском Союзе автобусы-прицепы прижились либо в виде аэродромных машин для доставки пассажиров и багажа к трапу самолета, либо в виде транспорта для развоза рабочих по домам. В 1959 году по Москве ездили 7 двухэтажных автобусов-прицепов, которые работали в паре с тягачами DS-6 – на экскурсионных маршрутах. За эту затею ратовал лично Никита Сергеевич Хрущев. Однако успехом замысел не увенчался и машины быстро пропали с улиц столицы.


В современном мире места автобусам-полуприцепам почти не осталось. До конца 80-х построенный в Мексике прицеп-автобус курсировал из Лос-Анджелеса в округ Ориндж, примерно в тот же период его собратьев можно было встретить в Южной Африке (в окрестностях, где не было качественных дорог). Но сейчас в ЮАР таких машин почти не осталось.


С распадом СССР автобусы-полуприцепы заполонили Кубу, где их называли «camellos» («верблюды») – за характерный двугорбый профиль. Однако и на Острове Свободы они встречаются все реже: устаревшие громыхающие прицепы вытесняют дешевые, но куда более комфортабельные автобусы из Китая.


Казалось бы, вот и сказочке конец... Но в 2013 году мюнхенское управление транспортом заказало у компании Solaris дюжину автобусов-прицепов для обслуживания самых загруженных дорог города. Не седельные, правда – на жесткой сцепке. Наверное, это и есть настоящее автобусов-прицепов.

Ссылка.


Tags: авто-мото, интересное
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 2 comments